ДИ-6 (ЦКБ-11)  — советский двухместный (лётчик и стрелок задней полусферы) самолёт — истребитель выпускавшийся серийно в 1937—1938 годах. В 1936—1938 годах 61 самолёт был выпущен в варианте штурмовика под маркой ДИ-6Ш. Самолёт создан бригадой С. А. Кочеригина в конце 1934 года при непосредственном участии Владимира Панфиловича Яценко. Первый в мире серийный биплан с убирающимися шасси. Для сварки лонжеронов крыла, впервые в СССР, применялась атомно-водородная сварка. Самолёт принимал участие в Польском походе РККА, а с 1940 года передавался в учебные части и исключался из состава РККА.

История создания

Являлся развитием концепции двухместных истребителей-бипланов ДИ-1, ДИ-2 созданных под руководством Поликарпова во второй половине 1920-х на московском авиазаводе № 1.

В начале 30-х годов в ЦКБ завода «Авиаработник» им. Менжинского были созданы опытные бипланы ДИ-3 и ДИ-4 (цельнометаллический высокоплан). В 1932 году были начаты работы над ЦКБ-11 — новый самолёт проектировался сразу в двух основных вариантах: двухместный истребитель и штурмовик. Непосредственно конструированием самолёта в бригаде С. А. Кочеригина на заводе «Авиаработник» занимался известный впоследствии авиационный конструктор В. П. Яценко. Для обеспечения высоких лётных характеристик было решено применить, впервые в СССР для биплана, убирающиеся шасси.

Самолёт проектировался под разрабатываемый В. М. Яковлевым V-образный мотор жидкостного охлаждения М-32 номинальной мощностью 600 л.с. и высотностью 5000 м. Из-за серьёзных конструктивных недостатков доводку М-32 прекратили. В результате проект был переделан под звездообразный 625-сильный мотор воздушного охлаждения «Райт» «Циклон» R-1820F-3.

В сентябре 1934 года первый опытный ЦКБ-11 поступил в НИИ ВВС на предварительные испытания. От НИИ ВВС ведущим лётчиком назначили И. Ф. Петрова и лётчика-наблюдателя Виноградова. От завода № 39 в испытаниях участвовали лётчик Ю. И. Пионтковский и начальник лётно-испытательной станции Н. Николаев. Первый вылет на самолёте совершил лётчик НИИ ВВС А. И. Филин 30 сентября. Второй полет состоялся в декабре. За это время на самолёте заменили мотор, изменили угол установки стабилизатора, отрегулировали уборку и выпуск шасси.

При испытаниях было выявлено ряд серьёзных недостатков и машину отправили на доработку.

В мае 1935 года в НИИ ВВС приступили к государственным испытаниям доработанного ДИ-6. Машину испытывали лётчики П. Я. Федрови и В. А. Степанченок. После завершения государственных испытаний (ноябрь 1935 года) было вынесено заключение: «ДИ-6 обладает для своего класса большим диапазоном скоростей (на высоте 3000 м от 150 до 385 км/ч), хорошей для двухместного самолёта маневренностью и устойчивым пикированием».

4 августа 1935 года было выдано Постановление СТО «О переконструировании ДИ-6 под штурмовик» со следующими данными: максимальная скорость полёта у земли — 340—350 км/ч (на высоте 3000 м — 390—400 км/ч), посадочная скорость — 90-95 км/ч, радиус действия — 400—500 км. Вооружение, шесть пулемётов нормального калибра для стрельбы вперед, один оборонительный пулемёт и 80 кг бомб.

31 октября 1935 года завод № 39 предоставил на полигонные и заводские испытания вооружения первый опытный ДИ-6 в варианте штурмовика. После частичного устранения выявленных недостатков в феврале 1936 года проходили повторные испытания. Одновременно было передано 2 экземпляра для проведения войсковых испытаний — впервые в СССР. Испытания двух самолётов на лыжном шасси начатые в феврале 1936 года продолжались до 10 апреля того же года.

Серийное производство

Войсковая серия из 10 машин выпускалась на заводе № 39 в 1936 году. Головная машина войсковой серии была передана ВВС в июне 1936 года. По результатам испытаний было указано следующее:

«Самолёты … , у которых летная характеристика будет ниже, чем снятая с опытного образца, на снабжение ВВС РККА — не допускать. Просить начальника ГУАПа соответствующим распоряжением заводам № 1 и № 81 на строящихся (…) ДИ-6 М-25 устранить все дефекты, выявленные при войсковых испытаниях (…); тщательной отделкой самолёта добиться повышения скорости; повысить прочность нижней балки центроплана: ввести конструктивное изменение, исключающее появление вибраций горизонтального хвостового оперения. На самолётах, находящихся в эксплуатации ВВС РККА, запретить парашютирование, глубокие и длительные скольжения, бочки, вследствие вибраций горизонтального хвостового оперения; виражи и спирали выполнять с предельным креном в 60-70 град, более плавно, не допуская резких переходов и подтягивания ручки на себя; мёртвые петли выполнять без зависания…»

Ди-6Ш был принят к серийной постройке на авиазаводе № 1 с конца 1936 года — всего был выпущен 61 экземпляр.

На заводе № 81 серийную машину выкатили осенью 1937 года — он отличался от опытных установкой электроинерционного самопуска «Эклипс» с аккумулятором и генератора ДФС-500, радиостанцией РСИ, переговорным устройством СПУ-2, сварными бензобаками и доработанной бензосистемой, маслорадиатором нового типа и литыми колёсами. Усовершенствовали капот мотора: на входе установили жалюзи и внутренний капот на агрегаты, расположенные за мотором. Изменили крепление экранов кабины стрелка (в случае аварии сбрасывались обе панели задней кабины). Самолёт оснастили воздушным винтом диаметром 2,8 м с новым коком. Увеличили с 25,5 до 58,5 градусов сектор обстрела задней огневой установки верхней полусферы в вертикальной плоскости. Усилили балку нижнего центроплана и пол кабины лётчика. Дополнительное оборудование увеличило взлётную массу самолёта до 2033 кг и центровку до 30,5 % САХ. Масса самолёта возросла, по сравнению с опытным ЦКБ-11, на 159 кг и серийным завода № 1 на 80 кг. В декабре 1937-го были закончены государственные испытания усовершенствованного серийного ДИ-6М-25В с мотором М-25В взлётной мощностью 750 л.с., опущенным вниз горизонтальным оперением, увеличенной на 0,254 м² площадью элеронов, звуковой сигнализацией уборки и выпуска шасси, и рядом других изменений. В итоге возросла эффективность на взлёте: самолёт стал легко отрывать хвост в начале разбега.

Несмотря на очередное увеличение массы пустого ДИ-6М-25В, его лётные характеристики приблизились к первой опытной машине. Несколько уступая по манёвренности, ДИ-6М-25В не уступал по максимальной горизонтальной скорости И-15бис.

В 1937 году заводам № 1 и № 81 запланировали изготовить 61 и 51 ДИ-6 соответственно.

Всего было выпущено более 200 машин (иногда указывается число 222).

Эксплуатация в ВВС СССР

В мае 1936 года ДИ-6 принимали участие в первомайском воздушном параде над Красной площадью. 7 самолётов в октябре 1936 года поступили в 56-ю истребительную авиабригаду Киевского военного округа. Переучивание на новую технику тормозилось отсутствием ДИ-6 с двойным управлением, малым количеством ДИ-6 и некомплектом лётчиков. На 1 октября 1937 годав частях ВВС находилось 28 ДИ-6. В октябре 1938 года в 52-й Омской штурмовой авиабригаде насчитывалось 29 ДИ-6Ш. В октябре 1938 года в ВВС БОВО — 14-м ШАП 114-й гомельской штурмовой авиабригады имелось 60 самолётов ДИ-6Ш из которых 6 неисправных. По утверждённому штату ВВС РККА на 1 января 1939 года предусматривалось сохранить на вооружении 60 ДИ-6И в истребительной и 64 ДИ-6Ш в штурмовой авиации.

В 1939 году началось постепенное вытеснение ДИ-6 из строевых частей в учебные и разведывательные. К осени 1939 года на И-15 бис стали переучиваться многие эскадрильи, вооружённые ДИ-6. После двух лет эксплуатации ДИ-6 в Киевском особом военном округе летом 1939 года пришли к выводу, что их целесообразней использовать как разведчики, что и было осуществлено во время «освободительного похода».

Осенью 1939 года 6-й штурмовой авиаполк 52-й омской авиабригады Сибирского военного округа, имевший 63 ДИ-6Ш (из них 8 неисправных) приступил к освоению бомбардировщика СБ. Из имевшихся в наличии на 1 января 1940 года 173 самолётов ДИ-6 планировалось оставить 39 самолётов в двух строевых эскадрильях при штатной численности 24 самолёта, 99 машин передать училищам и 35 списать ввиду износа в течение года. На 1 июля 1940 года в ВВС при штатной потребности 87 единиц находилось 180 самолётов ДИ-6, из них 42 в неисправном состоянии.

В 1939—1940 годах четыре ДИ-6 использовались для отработки навыков запуска и проверки работоспособности мотора во 2-м Ленинградском ВАТУ им. Ленинского Краснознаменного комсомола, два ДИ-6 — на Ленинградских авиационно-технических курсах усовершенствования ВВС при 1-м Ленинградском ВАТУ им. Ворошилова и один ДИ-6 — в Серпуховской военной авиационно-технической школе.

В октябре 1940 года штаб ВВС передал заместителю начальника Генштаба РККА генерал-лейтенанту Смородинову, подготовленный по его указанию, проект постановления Комитета Обороны при СНК СССР об исключении из самолётного парка негодной и устаревшей техники. Этим документом, в частности, предусматривалось списать и исключить из состава ВВС 13 не подлежащих ремонту ДИ-6 , снять с вооружения и исключить из самолётного парка 80 ДИ-6, требующих среднего и капитального ремонта

Схема и конструкция

Одностоечный двухместный полутораплан с убираемым в центроплан нижнего крыла шасси и тормозными колесами специальной конструкции с внутренней амортизацией. Конструкция — смешанная. Самолёт был своеобразен по схеме и не похож на близкие к нему истребители-полуторапланы выпускаемые в тот период в СССР и за рубежом.

Кабина лётчика — открытого типа с защитным козырьком из стекла триплекс. Закрытая с трёх сторон целлулоидным остеклением кабина стрелка имела с каждой стороны по одному окну из триплекса. У стрелка было два сидения. Основное — лицом к хвосту, связанное кинематически с дугой, несущей шкворневую стрелковую установку с пулемётом ШКАС, и дополнительное, откидывающееся с правого борта, позволявшее сидеть лицом по направлению полёта. На штурмовом варианте ДИ-6Ш стояли бронированные спинка и чашка сиденья лётчика.

На опытном ЦКБ-11 стоял двигатель «Райт-Циклон» Ф-3 с 630 л.с., в серии М-25 в 630/700 л.с., затем М-25В с 750 л.с. взлетной мощности.

Фюзеляж — форменный, сварной из стальных (марки ХМА — хром-молибден авиационный) труб, с лёгким наружным каркасом, обшитым в задней части полотном. Крылья — двухлонжеронные, деревянные с полотном, за исключением центроплана нижнего крыла, составлявшего одно целое с фюзеляжем, его лонжероны были сварные из труб.

Стойки коробки крыльев из дюралюминия клёпаные, стойки центроплана — стальные трубы. Стабилизатор — нерегулируемый. Верхний киль, оперение и элероны — из Д6 с полотном. Капот НАСА с разъёмным передним кольцом. Винт металлический с установкой угла лопастей на земле. Запуск двигателя был возможен от электростартера «Эклипс», от ручного привода и через храповик на винте. Баки из дюралюминия Д1, клёпаные. В центроплане верхнего крыла размещались два бензобака по 76 л. Шасси состояло из двух отдельных, сваренных из ХМА, стоек, убираемых в центроплан нижнего крыла тросовым приводом. Выпуск их — в значительной степени за счёт собственной массы. Торможение — от пневмосистемы. Костыль с масляно-воздушной амортизацией. Колёса (750 X 125 мм) — специальной конструкции с внутренней масляно-воздушной амортизацией, силовой цилиндр которой был соединён с осью колеса, а шток поршня (ход 90 мм) — с ободом. Колеса эти потом себя не оправдали, но шасси в целом было удачным. Лыжи к самолёту были с внутренней амортизацией.

Вооружение

Вооружение — два ШКАС в нижнем крыле вне диска винта и один ШКАС на шкворневой установке для стрельбы назад, все по 750 патронов. Бомбовое вооружение — до 50 кг небольших бомб (8—10 кг) на четырёх балках Дер-32 с Эсбр-3.

В Ди-6Ш устанавливались 4 ПВ-1 под нижним крылом.

Варианты и модификации

• ДИ-6Ш (штурмовик,ЦКБ-38, ЦКБ-11ш) — отличался вооружением: четыре ПВ-1 под нижним крылом, бронированные спинка и чашка сиденья. Серийно выпускался в 1938 г. в 60 экземплярах.

• ДИ-6ММШ (малая модификация штурмовика) — с опытным двигателем М-300 X-образной схемы. Строился в одном экземпляре в 1940 г., но так как двигатель доведён не был, его постройка была прекращена.
• ДИ-6 бис (самолёт «21») — с не убираемым шасси (скорость снизилась на 25—30 км/ч).
• ДИ-6 с опущенным стабилизатором — модификация в серии с пониженным положением горизонтального оперения. Ожидаемых преимуществ это не дало.
• ДИ-6 с двойным управлением — Несколько ДИ-6 в Борисоглебской лётной школе было переделано в учебно-тренировочные с двойным управлением (из деталей Р-5 и УТИ-4). Задний пулемет был снят. Был в небольшой серии.

Литература

• История конструкций самолётов в СССР до 1938 г. — 3-е. — М.: Машиностроение, 1985. — 752 с.